2019年，江西铜业铜精矿考核库存下降7500吨，同时，进口铜原料平均滞港时间显著降低，与2018年相比，进口铜精矿在南京港滞港时长由19.2天降到5.6天，下降70.8%；厦门港由14.1天降到10.2天，下降27.6%；进口阳极板由13.48天降到11.03天，下降18%，全年减少资金占用3.39亿元，节约资金占用成本约1769万元。
一个个不断降低的数据，映射出贸易事业部打破“库存量越高生产经营越安全”的舒适区，为降低物流成本而做出的不懈努力。
库存成本下功夫，货物转运效率升了
随着市场竞争的日益激烈，产品价格越来越透明，降低物流成本，成为企业提升自身核心竞争力的必由之路。经营过程中物流的显性成本可以通过费用凭证来反映，容易控制，但这只是浮在水面上的“冰山一角”，降低水下的隐性成本，才是关键。
贸易事业部深谙此理，不仅在争取铁路运价下浮、降低第三方物流合同单价、优化运输模式等显性成本上下功夫；同时把降低库存持有成本作为降低物流隐性成本的重要手段和策略。
拉开2019年的时间轴，贸易事业部克服外商交货的不可抗力，规避40天左右的长时间海运带来的不确定性风险，降低国家政策调整对进出口业务产生等影响，全力满足贵溪冶炼厂生产对不同原料结构的精细化需求。
2019年初，国家生态环境部将“废七类”调入《禁止进口固体废物目录》，导致国内废铜急剧减少，贵冶对进口阳极板的处理比例上升，整个一季度到厂进口阳极板基本为“零库存”，贸易事业部要求每批货物、每个环节都要做到无缝对接，不能“掉链子”。
4月至5月，贵冶铜精矿硫铜比持续升高，急需低硫铜精矿配料生产，贸易事业部积极协调口岸各联检单位，将2万吨进口低硫铜精矿做到第一时间靠泊、第一时间卸货，第一时间发运。
7月至8月，因加拿大合作矿商生产的阳极板含砷过低，影响阴极铜质量。为平衡生产所需，贸易事业部紧急从赞比亚调运阳极板，每天密切跟踪船舶动态，并转变运输模式，改“拆箱”发运为“原箱”到厂，提高装运效率。
9月份，海关总署启用“查管四期”通关系统，按新规铜精矿至少需要30天才能放行，贸易事业部与南京海关、南昌海关多次沟通，创新查验操作流程，加快放行时间。
10月份，贵冶年修比计划推迟1个月，贸易事业部与计划生产部、贵冶两次召开专题会议，按天倒排用料计划，突击发运德铜自产矿以填补进口矿空缺。
11月份，智利骚乱持续升级，宣布进入紧急状态，各大铜矿和装运港口受罢工影响不能按计划交货，贸易事业部临时向另一家企业采购1万吨精矿到货南京港。
进入12月，“北煤南运”成为国家铁路总公司的首要任务，空车需调往北方装运煤炭。为保障港口铜精矿及时发运，贸易事业部积极协调上海铁路公司，并派人蹲守货运车站，抢占有限的车皮资源。
编织袋上做文章，物流输送质量高了
铁运轨道上，一节节货运车厢里整齐盛放着铜精矿，下方铺着塑料薄膜，上方用红白蓝编织袋封口。统一的色调，统一的包装方式，把来自德铜、永铜、城铜等不同矿山的铜精矿，输送到贵溪冶炼厂，等待处理。
几个月前，公司各个矿山用于铜精矿包装的包装袋还是“五彩斑斓”，卸车后的编织袋碎片随精矿混入料仓，不仅造成精矿流失和环境污染，还容易堵塞投料口，降低作业效率。而公司各个矿山用于铜精矿包装的材料，防雨性能较差，每年12月至次年5月的雨季，大量进入车体的雨水会侵入精矿内，使雨天取样的代表性完全失真，增加贵冶的干燥能耗。
公司每年铁路运输铜精矿到贵冶约200万吨，31000多节火车皮，包裹每节车皮的编织袋按102平方米计算，每年进入生产系统的杂物量达3162平方千米。
为降低混入精矿编织袋对生产的影响，提高生产效率，贸易事业部联合计划生产部、贵溪冶炼厂和永铜塑业成立了攻关小组，创新包装模式。
针对装车时容易破袋现象，试生产“底开式”包装袋；多次与南昌铁路公司协调，申请新包装模式的铁路运输许可；同时组织各矿山相关人员，到厦门港实地观摩从铺挂、绑扎、固定到装运入车、平顶、缝制编织袋、加固绳锁等整个装车流程，并录制视频供内部人员学习；不断与内部各矿山沟通，多次试验装车。
经过近半年的推行，公司各矿山的精矿包装方式彻底改变，大幅减轻了贵溪冶炼厂备料生产压力。
回首2019年，挑战低库存运行，加快货物转运效率，狠抓运输质量，提升物流精细化管理水平，贸易事业部物流降本增效之路越走越稳。
“这一路，走得不容易”，贸易事业部上下对2019年物流降本增效之路发出这样的感叹。
2020年春运悄然拉开帷幕，对贸易事业部商运来说，这意味着“开局即是决战”，全员上下以“起跑就要冲刺”的勇气严阵以待，全力以赴确保物流畅通，为公司生产经营提供坚强保障。
